11-й чемпіонат світу серед жінок, 13-27.08.2022 Планерний центр Husbands Bosworth, Велика Британія.
Топорова Валентина Миколаївна :
У 11-му Чемпіонаті Світу серед жінок взяли участь спортсменки 12 країн.
Щоразу, приїжджаючи на змагання, не забувайте про те, що в нашій справі завжди з'являється щось нове, як у будь-якій іншій. І свято учнівства, 1 вересня, як нагадування про це.
Почну не з того, як було складно освоювати нові прибори, звикати до нового планера, аеродрому, погоди та місцевості, а з головної помилки у першій вправі.
Повітряний простір. Відразу на брифінгах почали говорити про нього. Щоразу в новій країні здається, що складніше простору бути не може, але виявляється, може. Це все визнавали на ЧС. Все це обговорювалося у документі, який надіслало керівництво за кілька місяців до змагань WWGC2022-self-briefing.
Здавалося, коли отримали карти, та кілька разів на брифінгах перед тренувальними польотами обговорювали питання прольоту військових зон, зон інтенсивних парашутних стрибків, цивільних аеропортів, все було зрозуміло. Але виявилося, що тонкощі польоту при високій межі хмар залишилися поза зоною моєї уваги. І першого змагального дня у наших з Оленою результатах з'явилася ця жахлива фраза: Admin Penalty, яка означала порушення повітряного простору, у нашому випадку, по вертикалі, і віртуальну посадку на майданчик у місці порушення.
Відмінність використання повітряного простору в Україні від Англії полягає в тому, що у нас до висоти переходу 3050 м (10000') при польоті за маршрутом усі висоти рахуються від MSL, тобто від заданого QNH, а в Англії тільки до висоти 5500', а вище всі висоти відраховуються від стандартного атмосферного тиску та на карті позначаються, наприклад, FL6500. Ось цього я й не врахувала. Тобто після проходу висоти 5500' відносно QNH потрібно було або змінювати тиск на 1013,25 ГПа, або для наших польотів зі змінним профілем перерахувати висоти. У цей день, в антициклоні, що руйнувався, коли нижня межа хмар була 2400 м, QNH було 1005 Гпа. Приблизно 8 м х 8 Гпа=64 м (250') треба було летіти нижче, ніж вказана на карті висота. І треба було враховувати, що при потоках 3-4 м/с ця висота досягається менш ніж за одну спіраль, не кажучи вже про «гірки» під грядою.
Складність повітряного простору (ПП) в районі змагань визнавалася всіма. Один Daventry Box чого вартий! Це дійсно «ящик» від 4500' до 5500' у ТМА Бірмінгем та безліч військових аеродромів та парашутних дроп-зон.
Порушення, штрафи, попередження.
Помилялися багато хто, і новачки, і досвідчені спортсменки.
Щоб закінчити з ПП, скажу, що деякі його порушували ще до старту, а одна спортсменка порушила ПП у два дні змагання, тому при другому порушенні отримала дискваліфікацію на день.
Попередження за пізнє здавання документів, некомплект документів при посадці на майданчик також були. (Потрібно було одразу після посадки надати інформацію організаторам, чи не було проблем з посадкою.)
Перевищення висоти старту (а висота старту завжди була обмежена 5500'), перетин фінішного кола нижче вказаної висоти: 3 км, 800'. Висота аеродрому 505'.
Старт між 0 та 0,5 км від стартової лінії, позначка на ППМ на відстані, менш ніж 0,5 км від границі ППМ.
І звісно, PEV-старт. Про який небагато хто, але забував. Він уперше з'явився у правилах проведення міжнародних змагань у 2020 р. Здається, лише цього року став застосовуватись на ЧС. Коли ми запитали Ліз про це до початку ЧС, вона відповіла, що на 2-х чемпіонатах світу (навіть одному юніорському) застосовувалися PEV-старти цього року, і у нас можуть бути. Дані PEV-старту: час очікування та час, протягом якого потрібно було стартувати, задавалися на аркуші завдання. Ці параметри треба заводити під час введення завдання. Якщо завдання змінювалося, параметри PEV-старту треба було вводити знову. Натисканням на кнопку старту в польоті починався час очікування, потім відкривалося стартове вікно. Штраф за відсутність PEV-старту 50 очок. Якщо ви тричі натискували на кнопку PEV-старт, не змогли стартувати і не хочете втратити 50 очок, то можна сісти на аеродром, злетіти ще раз і знову стартувати, використовуючи PEV-старт.
Будь-який політ, тренувальний теж, вимагав здавання логера. І порушення ПП на тренуваннях було б враховано у результатах спортсменів, як перше. Але такого на тренуваннях не було.
На кожен планер встановлювалися трекери, за якими і відстежувався політ. Їх треба було здавати організаторам щодня на підзарядку, і також протягом години після прильоту. Деякі команди на своїх антенах мали засоби відстеження учасників у реальному часі, хоча в офіційній інформації можна було встановити відстеження не в режимі реального часу, а із затримкою 15 хв. Усього протягом ЧС п’ять разів змінювалися файли з ПП, іноді заборонені зони могли бути запроваджені на 1 день.
Варіанти завдань. Іноді їх було 4. (Якщо варіант не А, то поміняти завдання мали не менше, ніж за півгодини до зльоту).
Звичайно, введення в правила змагань PEV-старту потребує встановлення на планер відповідних навігаційних приладів. У мене на планері стояв LX9070 (великий екран з картою, варіометр зі стрілкою та цифровими показаннями скоропідйомності, швидкості та висоти польоту – QNH, і маленький екран фларм. Жіночий голос попереджає про все, аж до того, що минуло 30 хв., попийте води. Не говорячи вже про прибирання і випуск шасі. Зрозуміло, що всі прилади показували швидкість у вузлах, а висоту в футах. Тільки навбокс у XCSoar: висота відносно аеродрому в метрах, давав мені можливість не замислюватися про переведення висот з футів у метри, особливо на малій висоті та на дольоті.
Фларм попереджає звуковим сигналом, світлодіодом на панелі та написом вгорі основного екрана, який планер та на якому видаленні знаходиться. Але, звичайно, це не скасовує кругову обачливість. Я б сказала, що фларм попереджає: зосередься на круговій обачливості!
Недолік. Екран LX дуже чутливий до сонця, особливо коли сонце не в зеніті, а знижується до горизонту. І на жаль, мені це довелося дізнатися на ділі: сонячний зайчик залишив свій слід на краю екрану. Наявність великої кількості ліній на навігаційному екрані часто збиває з пантелику. Мабуть, треба частину ліній виділяти їх більшою товщиною, але я не хотіла змінювати налаштування на чужому приладі.
До речі, для старту я використовувала XCSoar. Виділене півколо до стартової лінії дуже допомагає в оцінці відстані до стартової лінії, особливо при PEV-старті. Зазвичай не важливо, за скільки хвилин ми дійдемо до стартової лінії з урахуванням вітру та інших факторів. Але це стає важливим при PEV. Тому потренуватися варто. PEV-старт давали не у всі дні змагання.
Як проходили змагання.
Технічна інспекція. На технічну інспекцію, як завжди, треба було записуватись. Зважують при технічній інспекції всі класи, але для клубного класу це дуже важлива процедура, бо гандикап, який дається планеру, може бути збільшений або зменшений після зважування планера та пілота. Для інших класів при зважуванні головне, щоб не було перевищено максимальної, за документами, ваги. Це можна відрегулювати водяним баластом. Щодня планери зважуються перед тим, як їх ставлять на грід. Не обов'язково, як виявляється, для контрольного зважування на комісії заштовхувати у планер усі речі та воду, які ви можете потім взяти із собою. Достатньо, щоб були парашут, прилади та акумулятори. На речі і воду все ж таки дається допуск. А зайва пара кг може збільшити гандикап. На сайті ФАІ публікується документ «IGC procedures for handicapped classes», який на сьогодні діє: from 15 April 2021. На змаганнях у приладах має бути відключена функція штучного горизонту. Як мені сказали, на LX9070 вона не відключається, але, як пояснили судді, вони побачать, якщо я користуватимуся авіагоризонтом. Ну, і треба продемонструвати стрибок із планера з парашутом.
Досить вузький аеродром. Смуга 09-27. Щоб залишити місце для посадки буксирувальників, планера ставили по 3 в ряд: другий ставився трохи позаду першого та зліва в ряду. Посадка завжди long landing. На тренуваннях майже завжди злітали з курсом 90°. А ось на змаганнях окрім першої вправи – з курсом 270°.
Якщо у Литві після перетину фінішного кола можна було лише сісти «з прямої», будь-які інші маневри штрафувалися, то в Англії можна було при посадці виконати досить велику коробочку на північ від аеродрому, і сісти на ту ж смугу, що і «з прямої». Моя думка: завжди намагайтеся сідати «з прямої», використовуючи інтерцептори та закрилки. Принаймні, у такій ситуації ви завжди бачите планера, що летять попереду, та їх дії.
Під час тренувального тижня, з 7 по 12 серпня, над Англією стояв гребінь антициклону, що дозволив нам літати всі тренувальні дні, і це дало можливість освоїти і планер, і обладнання. Завдання на тренуваннях теж давалися аналогічно тому, як вони потім даватимуться на змаганнях. За всі польоти слід було здати треки.
На відкриття змагань 13 серпня учасників повезли у 2-х автобусах. Спочатку до міста Маркет Харборо, де й відбулося відкриття. А потім до одного з містечок неподалік аеродрому. Усюди делегації різних країн мали відвідати крамнички, або кафе, адреси яких наперед були надані командам. Нам визначили магазин з вітриною, де було виставлено одяг у квітах українського прапора, кафе, де по понеділках збирались українські родини для спілкування (загалом в окрузі мешкає 12 сімей з України), та м'ясну лавку, також прикрашену українськими вимпелами.
На аеродромі.
Було багато душових та туалетів у будинках клубу, і був привезений причіп із додатковими душовими кабінками на час чемпіонату. Кафе на аеродромі має назву The hungry pilot.
Ми жили в невеликій машині з розкладними сидіннями, піднятим вгору під кутом дахом, і пристикованим до неї наметом. У машині була газова плита та холодильник. Нам принесли спальники, ковдри, столи, стільці. Несподіванкою виявилися англійські розетки, які ніяк не розраховані на вилки наших приладів. Але врешті-решт і це питання було вирішено.
І ось перший день змагання. Як потім написали організатори спортсменам: ви літали і за найкращої англійської погоди, і за найгіршої. Ось 14.08 і був цей день із найкращою погодою. Межа купчастих хмар у розпал дня була понад 2400 м. Нашому класу дали area на 3 години 182,4 км/420,7 км (297,9 км). Про те, що трапилося цього першого дня, я написала на початку статті. Ми з Оленою отримали посадку на майданчик у місці порушення ПП та вибули з боротьби за місця у багатоборстві. І це в перший, найважливіший день змагань. Увечері довго аналізували, як це могло статися. Але було пізно. В той вправі на заході дозволений повітряний простір був вищим, ніж на півдні та сході, виграли ті, хто зосередився на проходженні західної зони, радіусом 30 км, пройшов її до кінця, і виграв, і так зробили багато хто. Швидкість у переможця 111,6 км/год, хоча максимальна показана швидкість була трохи більшою, але за такою погодою і не дуже великим часом на виконання завдання виграв планер з меншим гандикапом. Claudia Hill, яка взимку оновила свій планер LS 1f neo, з гандикапом 1,009, подала заявку на перемогу. У 18м класі Katrin Senne за 3.33 години (за завданням 3.30) пролетіла на своєму JS3 506 км зі швидкістю 142 км/год. Максимальна задана дистанція у вправі була 525,5 км.
Наступний льотний день був лише за 3 дні, 18.08, тобто був час «попрацювати над помилками», але такої високої межі хмар вже не було. Дали класику, маршрут 176 км, спочатку на південний захід, потім на схід. Починаючи з цього дня, злітали тільки з курсом 270°. Остаточно утвердилося західне перенесення повітряних мас. Межа хмар при старті була нижчою за 1000 м, після невеликого покращення на маршруті погода стала погіршуватись, 2 рази мені довелося ставати у потік на висоті 300 м, під майже суцільною хмарністю, але вже було видно, що на заході хмарність почала розсіюватись, світило сонце. Я так багато часу втратила в цих 2-х слабких потоках (не знаючи, що майже всі теж страждають на малих висотах), і не витримала, з висоти 600 м пішла вперед, сподіваючись на потоки, і помилилася, прийнявши залишки старої хмарності за нову. Побачила на величезному майданчику 3 планери, сіла до них. А за 5 хвилин позаду майданчика вже спостерігала, як набирав у нових потоках майже весь наш клас, в тому числі і Олена. Але час було втрачено всіма, тільки Едіта з Литви в нашому класі пройшла маршрут зі швидкістю 52 км/год, решта сіли, трохи не долетівши до аеродрому. Іншим класам дали менші маршрути, але швидкість у переможців була лише на 2-3 км/год більша, і майданчиків теж було багато. Антон знайшов машини для майданчиків і за нами вчасно приїхали.
Цього дня було призначено інтернаціональний вечір, але велика кількість майданчиків та втома учасників ЧС не дала його провести як слід. Їжу від нашої команди довелося готувати Софії, і починати приймати гостей також, з чим вона успішно впоралася. Пізніше додалася горілка та бутерброди з київською ковбасою. Полячки, які обидві сіли на майданчики, взагалі перенесли частування наступного дня.
19.08 погода покращилася, дали area на 3.45, 167,48 км/443,56км (232,15 км), третя вправа та друга вправа з 1000 очок та пройденою дистанцією понад 300 км. Вгадали з погодою, основну зону дали на захід, на сході погода була гірша, і ми лише трохи зачепили першу, південно-східну зону. Чомусь зв'язок між мною та Оленою був дуже поганий, і тільки коли Антон дав Олені ручну станцію, зв'язок налагодився, і летіти в парі стало набагато легше. Весь цей політ ми з Оленою нарешті пролетіли разом.
При введенні завдання в XCSoar ми зіткнулися зі специфічно заданим сектором з кутом 90°, зорієнтованим симетрично щодо бісектриси зовнішнього кута зламу маршруту, в XCSoar таке завдання сектора не передбачено, тобто треба було самим перераховувати кути. Тепер ми правильно полетіли в західний сектор, але чешки майже ідеально, без зайвих нишпорень уздовж лінії шляху, пройшли маршрут, і хоча прилетіли на 18 хвилин раніше заданого часу, але однаково з максимальною швидкістю 89 км/год. Дивно, що вони пройшли весь західний сектор. Нам здалося, що ближче до кінця сектора погода почала псуватися, і ми повернули раніше, не долетівши до кінця сектора, коли прилад мені став показувати на дорогу назад потрібну швидкість 115 км/год і відстань 143 км. Справді, через 10 км погода знову покращала, виросла межа хмар до 1500 м, вітер попутний, потім попутно-бічний, на відстані 60 км було 1200 м і 30 хв. Виявилося, що це було багато, можна було трохи далі пройти в останньому секторі, ми прилетіли на 2 хвилини раніше. Погода була досить однорідною, вітер 250°, гряди. Лише 1 майданчик у нашому класі. У західному секторі починалася горбиста місцевість, і за не дуже високої кромки це було добре помітно, і швидко летіти не хотілося. До горбистої місцевості (1500' - 2500') на заході Англії маршрут не доходив. Наші програні 7 км/год (плюс гандикап) дали нам лише по 800 очок. Обидва інші класи цього разу показали швидкості понад 105 км/год. А весь стандартний клас уклався у 1000-910 очок, виключаючи одну учасницю.
20.08. Класика, 216 км, 4 ППМ. Останній ППМ завжди був спрямовуючим на віддаленні 7 км від фінішного кола, він так і називався НВ control point east. (НВ-Husbands Bosworth). Як я вже писала, крім 1-й вправи все фініші були зі сходу. На сході, всередині фінішного кола і за ним, були й гарні скошені майданчики, це дозволяло деяким учасницям "тягти до останнього"). Злетіли об 11.30 за 2-м варіантом завдання, але вже через 40 хв. лінію шляху перегородив дощ, що наближався з фронтом. До аеродрому він не дійшов, але все ж таки ті, хто стартував, повернулися з маршруту, і практично всі сіли на аеродром. Лічені планери змогли втриматися у повітрі. Повторні злети не розпочиналися, хоча вже пішла друга фаза погоди. Керівництвом було прийнято рішення розпочати день спочатку, але без клубного класу, який відкотили назад і не дозволяли закочувати планера, доки обидва класи не злетіли. А всі планери 2-х класів стали на початковий грід, їм дали нове завдання, і о 15 годині почалися злети за маршрутами 170 км - 18 м кл. та 124 км – стандартний. Погода із землі здавалася сумнівною, розтікання, південно-західний вітер 6-7 м/с, але стандарти прилетіли всі, а з 18м лише троє не фінішували.
21.08, дали area на 3.15 години, 122,8 км/428,6 км (268,3 км), величезні зони, що майже перетинаються, на північ і схід, радіусами 40 і 50 км. Ось де знадобився час на підготовку: північна зона була напхана забороненими зонами, які треба було пролітати на висоті не нижче 2500'. Межа хмар була 800-900 м, коли ми летіли в цій першій зоні, і треба було заздалегідь вибрати шлях, щоб менше було цих зон, які доводилося огинати. Багато хто й полетів одразу на північний схід, а не на північ, як ми. У численних знімках, зроблених на цих змаганнях, у т.ч. професійними фотографами, є фото підготовленої до польоту карти переможниці у цій вправі італійки Elena Fergnani. І це фото підтверджує, що карти не зайвий атрибут на змаганнях, як може здатися спортсменам за наявності таких сучасних приладів. Заборонені місця показує навігатор. Але треба знати заздалегідь, у якому боці заданої зони цей простір, ніж огинати його, коли він «несподівано» постає перед тобою. Нашу швидкість щодо переможниці зменшило небажання знижуватися на малу висоту при невисокій кромці хмар, обгинання заборонених зон, помилкова інформація, що на сході погода буде гіршою, втрата часу у слабкому потоці на дольоті, коли ми «просто» переоцінили погоду, яка покращилася на останньому відрізку, та після 3-х метрового потоку добирали на доліт у «метрі». Заради справедливості треба сказати, що в першій зоні італійка летіла практично, як ми, але потім збільшила дистанцію та швидкість у другій зоні. Дійсно, погода в цей день була непроста, і максимальна швидкість 81 км/год (дист. 284 км) теж про щось говорить. На півночі друга зона упиралася в заборонену зону, яку, до речі, мені підказала Олена, над затокою The Wash Північного моря з гарною грядою вздовж південно-західного берега затоки, яку нам повністю так і не вдалося використати. Ми звернули на південь, щоб пройти останній відрізок за найкращою погодою, а кромка тут підвищилася до 1500 м, Ми не добрали в сильному потоці приблизно за 40 км до аеродрому (зустрічний вітер 3-5 м/с) 200 м, і як я вже написала, застрягли на дольоті. Можливо, допоміг би збільшити швидкість пізніший старт. Аргентинка стартувала о 13.17, але у неї все ж таки 2-й результат. Здебільшого весь клас стартував від 12.20 до 12.40, хоч і вибрав різні шляхи.
Цікаво, що всім класам дали ті самі зони, але різний час проходження (і різні точки старту, звичайно): 2.45 для 18м та 2.30 для станд. Швидкість у Alena Netusilova (18м) 111 км/год та старт о 13.17, як і у аргентинки.
22.08 дали завдання лише 18м та ст. класів. Клубному вранці дали відбій. Дали класику з мінімальною дистанцією цих класів: 140 та 120 км відповідно. Дивно, що усі пролетіли маршрут.
23.08 відповідальна з безпеки польотів показувала дію парашута. Загалом на брифінгу спочатку Ліз говорила про минулий день та плани на сьогоднішній день, потім нагороджували переможців попередньої вправи, виступав метеоролог, давали завдання, розповідали про заборонені простори за маршрутами цього дня, постійно приділяли увагу безпеці польотів. На питання: на змаганнях, де Ви були присутні, були зіткнення, хтось залишав планер із парашутом, гинули пілоти? – піднімалося багато рук.
Метеоролог обіцяв хмари до 5000', але насправді весь політ пройшов до висоти 800-900 м, межа була трохи вищою, але діставати її не вдавалося. Дали маршрут 160 км. Особливо важким виявився відрізок 58 км проти південно-західного вітру 6-7 км/год при низькій межі хмар та слабких потоках. Олена після відмітки на 1-му ППМ сіла на майданчик, а я продовжила виживання, як би я охарактеризувала цей політ. На початку відрізка проти вітру мене врятував потік під свіжою хмарою, побачивши яку я звернула праворуч під 90°. Перед поворотним на відрізку проти вітру було особливо тяжко, двічі на висоті 250-300 м я втрачала потік. І допоміг мені його знайти все ж таки класичний прохід проти вітру, напрям якого я чітко витримала, використовуючи спочатку показання зносу по помічнику при центруванні на екрані LX. Відмітка на ППМ, потім під поперечною грядою потік, набір 1000 м і доліт з попутно-бічним до останнього ППМ і 10 км зі зустрічною складовою від спрямовуючого до аеродрому. Мене зустріла Ліда, сказала, що ще взагалі ніхто не прилетів із усіх класів, а багатьох причепів уже на аеродромі не було, 48 км/год моя швидкість. За годину прилетіли ще 3 наші спортсменки (53 км/год у переможниці), та кілька планерів з інших класів. І лише о 18.45 стало ясно, що чешка Петра Піската (майбутня чемпіонка) після дольоту з відстані понад 40 км села, не долетівши 2,5 км до фінішного кола, не посунула мене з 3-го місця. А стартувала вона о 15.47, на 2 год. 15 хв. пізніше нас із Оленою.
24.08 (нельотний день). Чого не буває на чоловічих змаганнях – це свята посвяти у Баби-Яги. Вигадали це давним-давно полячки. Іноді це свято буває дуже барвистим, з величезним багаттям, вбранням та танцями. 11 спортсменок цього року вперше брали участь у ЧС, серед них і наша Олена. А всього було 43 учасниці. На цей раз багаття було розпалене у великій чаші, як для барбекю. Проте традиція була дотримана, і новенькі повторювали клятву, які зачитували їм їхні названі матері незнайомою їм мовою під підбадьорювання, сміх і оплески інших учасників свята, і на мітлі «скакали» навколо багаття. Олені було призначено «мати» з Нідерландів.
26.08 останній день змагання змінив у 2-х класах п'єдестал, тільки в стандартному класі він залишився незмінним. Погода знову не обіцяла нічого особливого, про що й сказав на брифінгу метеоролог. Невеликий південно-східний вітер. Зони на південний захід та схід: 128,6км/381,4км (248,9км) Невисока хмарність розтікалася. Кілька разів переносилися злети, полетіли за другим варіантом, заданий час зменшили з 3.30 до 2.45. А двом іншим класам для проходження того самого маршруту дали по 2.15. Ми з Оленою знову стартували рано, о 13.34, спочатку навіть були гряди, з межею 1000-1100 м, ми трохи пройшли на захід на півночі першої зони. Попереду хмари закінчувалися, і нічого хорошого не проглядалося, повернули назад, в наступну зону. Швидко закінчилися потоки під темними місцями майже суцільної хмарності і ось залишилося тільки йти рідкісними сонячними плямами, які давали все ж таки можливість знайти потоки. Після відмітки у східній зоні в хорошому потоці, питання, як йти додому, прямо чи через південь, не стояло, по лінії шляху я бачила лише суцільну хмарність. І ось такий окружний шлях все ж таки виявився виправданим. Доліт, з відстані 38 км, при щонайменше бічному, а потім і зустрічно-бічному вітрі 3-4 м/с з висоти 1150 м AGL, звичайно, був досить нервовим, але для мене все закінчилося вдало. Олена набрала в потоці, що дав мені дольотну висоту, на 200 м менше і сіла, трохи не долетівши до спрямовуючого ППМ. Гряда на шляху до ППМ, на яку я сподівалася, не дала можливості під нею набрати, лише трохи зменшила зниження. Фінішували у клуб.класі 7 спортсменок. Француженка, яка займала першу позицію перед 6-ю вправою, сівши на майданчик, не зайняла навіть призового місця. Може мені не повірять, але найбільше я раділа тому, що в табличці останньої вправи поряд з номером 1 був український прапорець.
Увечері було неофіційне закриття змагань із вражаючим пілотажем та салютом із двох мотопланерів.
Результати змагань можна побачити на веб-сайті.
https://www.soaringspot.com/en_gb/11th-fai-womens-world-gliding-championship-2022/results
У багатоборстві перемогли:
Club after task 6
31 рік тому я літала на міжнародних змаганнях у парі. Тепер ми літали з Оленою, завжди разом стартували, намагалися триматися поряд, іноді це навіть вдавалося, на 2-х маршрутах ми разом і фінішували. До речі, знайти один одного перед стартом нам часто допомагав Антон, який відразу після злетів починав відстежувати наше місцезнаходження, а також характерні риси наших планерів: блакитний ліхтар планера LD та фіолетові вінглети PM. Особливо важливим є початок маршруту, коли потрібно обов'язково знайти перший хороший потік, а в парі це зробити легше, простіше центрування потоків, ну, і звичайно, пара особливо потрібна при терміках. (Цього разу терміки були лише на тренуваннях.)
Змагання складаються не лише з польотів, а й із великої роботи на землі. Ось із цим теж були проблеми. Прилетівши до аеропорту, Олена на тиждень легко взяла напрокат машину. Як пізніше з'ясувалося, легко взяти машину було лише в аеропорту. У глибинці Англії для контор, що дають машини напрокат, вірніше, для їхніх страхових компаній, українські права виявилися нелегітимними. З цієї причини нам не дали і машину на аеродромі.
На технічній комісії визначають, в тому числі, вагу планера (коли ваги тільки під основним колесом) у такій конфігурації, в якій він виїжджатиме на старт, тобто причеплений до фаркопа автомобіля. Планер Олени зважили в положенні, що він буксируватиметься на мотузці. Тому, якщо виїжджали на жорсткому кріпленні, то доводилося на вагах відчеплювати планер від автомобіля.
У деякі дні в нас взагалі не було жодної машини, допомагали хто міг, спочатку зверталися до литовців, потім стали допомагати сусіди по стоянці. Домовлялися з литовцями у разі, якщо буде посадка до старту, тому що сісти до місця гріда було не можна. Треба було сідати з великим перельотом і котитись знову на старт було далеко. Добре, що після зльоту сіли на аеродром лише одного дня, але про цей день я вже писала.
Капітан англійської команди, в останній тиждень дав Антону ключі від машини з фаркопом, але дозволив нею користуватися лише на аеродромі.
Чотири майданчики були у нас за часи змагань. Допомагали місцеві, у тому числі бригада скаутів, які під час змагань жили в наметах на аеродромі, і допомагали Антону збирати планер, ну, і Олені з Лідою теж доводилося тягати крила. Скошених великих полів було багато. І якщо в Литві майданчики були короткі та горбаті, найчастіше, то тут у серпні все було скошене, майданчики досить рівні, щоправда, іноді вже були зорані. Єдине, що під'їзна дорога на приватне поле найчастіше зачинялася брамою на замок. Доводилось шукати господарів.
Погода. Всі знають, що погода в Англії дуже мінлива. Іноді треба просто почекати, щоб вона покращилася, а іноді, підлітаючи до гарної хмари, можна було бачити, як вона розпадається на очах. Мені здалося, що час життя хмар менший, ніж у нас. А темні гряди не тримають із ранку, але працюють після обіду, до кінця дня. Останній день довелося летіти сонячними плямами на землі, тому що вся середня зона району маршруту була затягнута суцільною хмарністю.
Звісно, на жодних змаганнях так часто не лунало слово «Україна». Організатори змагань, і не тільки вони, всіляко підтримували і нас, і в нашому обличчі всю Україну.
Хто був ініціатором нашої участі: Михайло Гриценко, який сказав, що треба відправити Олену на змагання, та Ліз, яка запросила мене. Ліз написала: наскільки добре, що ви вирішили брати участь, ми часто думали, чим вам допомогти. Гроші на буксирування, стартовий внесок, оплату віз, проживання на аеродромі збиралися усією планерною співдружністю. Планера ASW-20 надали члени Планерного центру Husbands Bosworth: Colin Davey, заступник директора змагань, та Philippa Roberts. І, звісно, Володя Дяченко дуже допоміг нам із сувенірами.
Дякую Олегу Ржондковському, який багато часу присвятив організаційній роботі перед змаганнями та під час тренувань, Лідії Волощук, вона зі своєю машиною допомагала на викочуванні, правда, у її машині не було фаркопа, та годувала команду вечерею (але всі змагання вона бути з нами не могла), Андрію Логвинчуку та Михайлу Гриценку, що давали нам дані про погоду, Софії Якимчук, яка допомагала готувати планера, Олександру Врублевському, який приїхав на відкриття та організував нам спільну вечерю з литовською командою. Спортсменам нашого клубу, гроші яких пішли на часткову оплату харчування. І звичайно, Антону Вороніну, який повністю випробував на собі, що означає бути в одній особі капітаном жіночої команди та старшим з усіх питань.
20 серпня Антон прокоментував показаний на брифінгу фільм про нашу Бузову, Олена подарувала картини української художниці Анастасії Григор'євої «Ми не ОК» директору змагань Liz Sparrow та двом власникам планерів ASW 20: Colin Davey та Philippa Roberts.
Незабутні враження, і хороші, і сумні. Будемо сподіватися на перемогу і швидке відкриття неба для усіх!
Топорова Валентина Миколаївна
