Планерный клуб Бузовая

Підсумки про участь у європейському та світовому чемпіонатах на аеродромі Поцюнай (Литва) у 2022 році, і не тільки.

Михайленко Олег Миколайович

Доброго дня, колеги!

Мабуть настав час підбити деякі підсумки та зробити проміжний аналіз нашої участі у європейському та світовому чемпіонатах на аеродромі Поцюнай (Литва). Наша поїздка відбулася завдяки, в першу чергу, Вашій підтримці та допомозі організаторів - як рядових литовських планеристів, так і Каунаського аероклубу та Литовської федерації планерного спорту. Ви надали фінанси, а литовці - планери, розміщення та компенсували витрати, пов'язані з буксируванням (Щоправда нам довелося частково заплатити за те, що було обіцяно у безкоштовному кейсі, але це пов'язано з нашою командою. Знов-таки завдяки В.Іващенку, майже половину цієї суми миттєво сплатив його шеф з Литви - Евалдас Кведеріс!).

У Литві дуже сильна підтримка України в усіх областях і, як кажуть наші друзі, у перерахунку на душу населення вони попереду всієї планети, і велике спасибі їм за це! Зважаючи на вищесказане, їхня пропозиція щодо участі пілотів з України в чемпіонатах, це насамперед вираз тієї лінії, яку проводить вся Литва стосовно війни, розв'язаної росією проти нашої країни! Перед поїздкою я казав, що в першу чергу наша участь - це політичний акт (пілоти росії відсторонені від змагань рішенням ФАІ), а досягнення хороших результатів можливе лише за дикого везіння!

Перейдемо до планеризму. Трохи історії: Литва завжди відрізнялася великою підтримкою авіації та відповідно авіаційних видів спорту. За радянських часів, у Литві були створені різні конструкції планерів, частина з яких вироблялася серійно (від найпростіших для юнацьких планерних шкіл до більш-менш сучасних). Там було збудовано завод ДТСААФ з виробництва планерів ЛАК (Литовська авіаційна конструкція) поблизу аеродрому Поцюнай. Цей завод існує і в даний час, займаючись зараз в основному випуском планерів Mini LAK і ремонтом планерів. Нині там працює 45 осіб. У с. Поцюнай знаходиться і приватна фірма Термікас, створена нашими друзями-планеристами на початку 90-х, яка займається сертифікованим ремонтом та обслуговуванням різноманітних авіадвигунів, літаків та іноді планерів. В даний час фірма регулярно обслуговує близько 70 європейських літаків. (До речі, я бачив там пару Екстр з України).

За радянських часів, у невеликій Литві існувало 13 планерних клубів, також певна кількість ЮПШ. Для прикладу, в Україні у 70-80 роках було 4 планерних клуби (Київ, Рівне, Вінниця, Дніпропетровськ) плюс кілька АТСК (авіаційно-технічних спортивних клубів): АТСК при заводі ім.О.К.Антонова, в Єнакієве, у Криму). Відчуйте різницю!

У сучасній Литві (населення менше 3 мільйонів чоловік) діє 11 планерних клубів плюс ЮПШ у різних містах! Це є основою досить непоганих успіхів литовських планеристів на різних чемпіонатах. (Яка кількість клубів в Україні?) У них велика кількість молодих пілотів-планеристів, а також різних чемпіонатів та кубків, у яких пілоти вдосконалюють свою майстерність. Є достатньо як приватної техніки, так і сучасних планерів, закуплених федерацією.

Розглянемо основні складові, необхідні для розвитку планерного спорту та підготовки успішної збірної команди:

1. Фінансування.
У різних країнах по-різному здійснюється фінансування спорту та збірної команди.

За рахунок залучення приватних коштів, у т.ч. спонсорства різних фірм (як ми). Тією чи іншою мірою цим користуються всі збірні.
Кошти, що виділяються відповідною федерацією (Національними аероклубами). Гроші можуть надходити на рахунки федерацій від спонсорів, держави, надання послуг та насамперед внесків пілотів-планеристів – членів різних планерних клубів. У Франції кожен пілот щорічно відраховує по 100 євро до Національного аероклубу (кошти перераховуються з клубних внесків). Наприклад, у планерному клубі у Виноні – 600 членів, відповідно 60000 євро йдуть на рахунки Національного аероклубу.
Державна підтримка. Від нуля до 100%. Як приклад можна навести Національний аероклуб Румунії, який отримує величезну державну підтримку. Для збірної купили сучасну техніку, і вже давно румунські планеристи регулярно беруть участь у багатьох змаганнях і досягають хороших результатів.
За рахунок відповідного оподаткування. Певну частину обов'язкових податків фірми можуть перераховувати на підтримку спорту. Звільнення авіаційних клубів від податків на землю і т.і.

2. Техніка. Участь у чемпіонатах передбачає використання сучасних планерів у всіх класах, за винятком клубного, з відповідним приладовим обладнанням. Кількість класів за останні пару десятків років істотно зросла.

Трохи історії. Років 50 назад існувало всього 2 класи: open і standard. У open немає ніяких обмежень розмаху, застосування механізації крила – закрилків, злітної маси. У стандарті обмеження по всіх вищезгаданих параметрах. Планера класу open були значно дорожчими, тому на змаганнях кількість пілотів, що літають на них, була в 2-3 рази менша ніж у standard. У другій половині 70-х, з'явився один із перших планерів 15 м класу (той же standard, тільки із закрилками, спрощено) – фінський PIK-20. Планер прижився, з'явилися й інші, в результаті на чемпіонатах з'явився клас 15 м. За кількістю учасників він став таким же популярним, як і standard.

Наприкінці 80-х, можливо німці, почали замислюватися про заміну відкритого класу дешевшим. В результаті з'явилися планери з розмахом 17 - 18 м. Зрештою ці планери оформилися в окремий новий 18м клас (зл.маса 600 кг із закрилками).

У 90-х роках почали проводитися Європейські чемпіонати в клубному класі. Він з'явився наприкінці 80-х, як наслідок наявності великої кількості планерів стандартного класу, що перестали бути сучасними. За кількістю учасників, тоді це були найпопулярніші змагання (через дешевизну), хоча, на мою думку, найкращі пілоти світу літали в основних класах. 2001 року було проведено 1-й чемпіонат світу. Спочатку існували такі обмеження як шасі, що не прибирається, та відсутність водобаласту. Відсутність водобаласту залишилася досі, а питання з шасі було давно знято. Тільки у цьому класі для підрахунку очок застосовуються зрівнювальні коефіцієнти різних типів планерів – гандикапи. Типи планерів у клубному класі тепер обмежуються тільки тим, що планер повинен бути внесений до затвердженого списку гандикапів ФАІ та не перевищувати максимальну сертифіковану злітну масу без водяного баласту. До речі, зараз найкращі пілоти літають якраз на АSW-20, який має максимальний гандикап із затверджених. Коротше, якщо так і далі піде, то можна дожити до тих часів, коли в клубному класі братимуть участь і застарілі планери Open класу!

Word клас. У 90-х ідею, що всі пілоти повинні змагатися на дешевому монотипі, втілили в життя, обравши польський PW-5 (макс.зл. маса 300 кг). На мою думку, ідея може бути і не погана, але не варто її впроваджувати за допомогою дуже посереднього планера з обмеженими характеристиками. Тому, незважаючи на випуск близько 300 шт., як клас змагань, він тихо начебто помер. Але він дав поштовх розвитку нового класу 13,5м.

13,5м клас. Цей клас, насправді, як 15м. Відмінності: менша злітна маса - 350 кг і розмах. Спочатку злітна маса обмежувалася, як і у світовому класі - 300 кг, але, як розповідали литовці, їм вдалося побудувати лише перший планер, уклавшись у необхідну масу порожнього планера (спиливши з нього скрізь, де тільки можна – основа LAK-17). Але подібна маса все одно обмежувала застосування планера багатьма планеристами, далеко не всі пілоти (в т.ч. і планеристи-аматори) могли літати на ньому, не порушуючи обмеження КЛЕ, або не скинувши істотно власну вагу. Кілька років тому, максимальну злітну масу цього класу підняли до 350 кг. В результаті вийшов новий клас планерів, де літають як "обрізані" планери (як приклад, можна навести спочатку дуже легку польську Діану), так і новозбудовані Mini LAK. На сьогодні нові планери є найбільш доступними за вартістю, володіючи характеристиками плюс-мінус ASW-20, можливо трохи кращими. Можливо з часом, з'являтимуться нові планери від інших фірм, цей клас не повинен стати таким же тупиковим, як його попередник. Недоліки цього класу випливають з його переваг: досить легка (полегшена) конструкція, що вносить обмеження в КЛЕ за швидкістю,

Застосування планерів із FES (front electric sustainer)
Нині на спортивних планерах почали активно застосовувати різні електроустановки. Вони можуть використовуватися в різних варіантах - як дольотні, так і такі, що надають можливість самостійного зльоту. Одним з перших подібних планерів, побудованих з чистого аркуша, є Antares 20E, розроблений фірмою Lange Aviation GmbH в 2003 році, початок випуску - 2008 рік. Він виконаний за класичною схемою для розміщення рухової установки (далі-РУ) на планерах: електроустановка розташована у вирізі фюзеляжу за кабіною пілота, з підйомним гвинтом діаметром 2м. Подібне розміщення РУ передбачає значне посилення конструкції самого фюзеляжу планера (через значний виріз під гвинт, що ховається), а також крила через зосереджене завантаження. Для прикладу можна порівняти планера фірми Schempp-Hirth: Ventus 2b і Ventus 2cxm, що літають у нашому клубі. Вага "чистого" порожнього 15м планера приблизно 245 кгс, аналогічного мотопланера - приблизно 380-390 кгс можна зняти РУ і таким чином полегшити планер на 55 кгс, але все одно залишиться зайвих 80-90 кгс. Обмеження, що накладаються подібним розміщенням РУ, призводять до незручності в експлуатації:

обмеження за швидкістю прибирання-випуску РУ;
відносно великі тимчасові витрати на цю операцію;
відсутність можливості миттєво нею скористатися,
наявність механізму прибирання-випуску РУ з додатковими кінцевиками, що знижують надійність усієї системи.

На Чемпіонаті світу в 2010 р. в м. Сегед (Угорщина), мені вперше вдалося побачити на планері LAK-17b нову РУ з FES виробництва Словенії. Ідея приводу запуску/прибирання лопатей гвинта була, мабуть, взята від моделей планерів з гумомотором.

Які переваги та можливі недоліки несе подібна схема:

Швидкодія системи - основний плюс, грубо кажучи, можна «злетити з козла» простим натисканням кнопки запуску за наявності запасу енергії в батареях;
Відсутність великого вирізу у фюзеляж, що дозволяє виготовити його з меншою масою;
Відносно менші експлуатаційні витрати (особливо якщо порівнювати з РУ, заснованими на двигунах внутрішнього згоряння);
Велика надійність системи (відсутність додаткових приводів тощо).

З недоліків, що впадають у вічі.

Додатковий опір від складених лопатей (нехай аеродинаміки порахують, скільки це коштує). У польотах я не помічав, що планери з FES летять якось гірше;
Додаткова вага РУ порівняно з «чистим планером».
Нюанси, пов'язані з експлуатацією сучасних електробатарей.

Як правило, на сучасних планерах, FES установки використовуються тільки як підтримуючі (дольотні) двигуни. Виняток тут Mini LAK, на якому подовжили ферму шасі з колесом меншого діаметра, забезпечивши мінімально необхідний зазор між поверхнею та лопатями.

Особливості розміщення РУ з FES, накладають обмеження на оптимальний діаметр гвинта, литовці розглядають варіант установки 3-х лопатевого.

Установка FES на Mini LAK коштувала власнику в 2022 році близько 20000 Євро (без податків).
FES забезпечує (з двома зарядженими батареями) набір 1200 м або близько 40-45 хвилин у режимі дольоту на швидкості 120 км/год.

Загалом, подібна РУ дозволяє літати і тренуватися в складніших метеоумовах, з мінімальним ризиком посадки поза базовим аеродромом.

Михайленко О. М.
09.01.2023